100公斤电池续航1000公里、告别自燃风险——这不是实验室的幻想，而是将快速落地的现实。
就在本月，我国科研团队成功攻克全固态金属锂电池的难关，迈出了从实验室走向量产的重要一步。
与此同时，东风汽车也在加速奔跑：已构建自主可控的关键材料、固态电芯、电池系统、整车产品研发与供应链体系，纯电动汽车最高续航突破1000公里，明年就能上车。
固态电池“火”起来，并不是偶然。
传统锂电池内部的电解液是一种有机溶剂体系，能量密度有限，还容易燃烧。
固态电池不一样，它采用的是一种高热稳定性的固体电解质“以固代液”，既消除了泄漏和短路风险，又能让能量密度提升约50%，电车续航也翻倍。
展开剩余80%“简单说，就是更轻、更安全、更快、更远。” 东风汽车研发总院张薇博士形容，固态电池就像为新能源汽车装上了“能量芯片”。
但固态电池想要大规模量产，难点在于“接触不良”。
怎么理解呢？以锂离子为例，固态电解质像陶瓷，金属锂负极则像橡皮泥，两者一硬一软，结合时容易出现微小缝隙。“就像在坑洼的路上跑步，锂离子一旦‘卡脚’，电池效率就会大打折扣，这正是固态电池迟迟难以量产的关键瓶颈。”张薇博士告诉记者。
受访单位供图杠杆配资网。
此次，我国科研团队连下三城，拿下了三项关键技术突破，等于把这条“路”彻底铺平：
“碘离子胶水”能在工作时自动填补电极与电解质间的缝隙，让界面更紧密；
“柔性骨架”让脆硬的电解质变得像“可拧麻花的保鲜膜”，显著提高耐久度；
“氟化物保护壳”即使在高压和120℃高温下也能保持稳定，针刺测试也不爆炸。
三道“保险”，让固态电池在安全性与续航上几乎“双满格”。
更令人惊喜的是，固态电池的材料体系也在不断丰富。
除了传统的锂基体系，还出现了硅碳、钠、镁等混合材料，也被视为更具量产潜力的现实路径。
“同样100公斤的电池，过去只能跑500公里，如今有望突破1000公里。这不仅是续航翻倍，更是整个电池体系的一次‘质变’。” 武汉市新能源产业协会秘书长师广有说。
这场技术竞赛中，东风是最早入局的整车企业之一，也是全球最早实现固态电池实车示范运营的整车厂。
早在2018年，东风汽车集团就组建固态电池研发团队，硕博占比达到80%。
东风奕派汽车科技公司总经理汪俊君介绍，研发团队经历上千次配方调整，最终找到“硅碳+高镍”的黄金组合，性能、安全性都达到行业领先，将率先应用于东风自主新能源乘用车车型上。
目前，东风汽车建成0.2GWh固态电芯中试线，首批350Wh/kg固态电芯已下线；同时正在加快量产线建设，推进固态电池的产业化落地。团队还在预研能量密度达到500Wh/kg的硫化物体系全固态电池。
值得一提的是，一个多月前，东风汽车成立“科新动力电池系统公司”，聚焦固态电池产业化新事业，进一步完善从材料到整车的完整闭环。
“我们判断，2026年将成为固态电池的产业元年。”师广有表示。
“现在是固态电池产业化的关键拐点。”武汉理工大学汽车学院副教授李江天在接受采访时也表示，目前国内已有近30家企业宣布将在2025—2030年前实现固态电池商业化，技术路线趋于成熟。宁德时代、比亚迪、卫蓝新能源等在半固态领域加速量产，丰田、日产等车企计划2027年前后推出全固态车型。
李江天介绍，武汉既有材料研究基础，也有汽车制造场景，更有完整的下游产业链。“比如东风带动整车应用场景，科研院所提供材料与工艺支持，研发企业进行电芯中试和量产验证——形成了一个比较紧密的‘产学研链条’。”
在他看来，如果东风能率先实现量产，将带动武汉新能源汽车产业集群进入新阶段，在全国新能源版图中进一步巩固“中部高地”的地位。
“谁掌握了固态电池技术，谁就掌握了新能源汽车的未来。” 长江汽车产业链联盟常务副理事长兼秘书长蒋代斌认为，固态电池一旦量产，整个新能源汽车技术路线都将重构。“比如现在纯电、插混、增程都在共存，但如果电池能跑1000公里、5分钟充满电，那混动还有多大必要？这将是新能源汽车发展的一次技术进步。”
对消费者而言，变化会更直观：不再担心续航，不必再找桩充电，不怕夏天暴晒或冬天掉电，“开电动车，就像今天开燃油车一样自然。”
业内认为，固态电池之于新能源汽车，就像5G之于通信行业，它不仅是一次技术迭代，更是一个新时代的起点。
在这场“能源革命”的风口上，武汉正跑在前列。
（长江日报记者汪甦 通讯员程伟 视频：《在场》视频工作室 出品）
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